Es así como en la actualidad se trabaja en el desarrollo de una nueva generación de servidores, con la idea que sean más amigables con el medio ambiente sin sacrificar las capacidades de procesamiento. De hecho algunas compañías como Facebook o Google se encuentran trabajando en el desarrollo de sus propios servidores; mientras otras compañías ya comercializan servidores equipados con cientos de procesadores originalmente destinados a los equipos móviles.

No es el caso del científico Anant Agarwal quien dirige el Computer Science and Artificial Intelligence Laboratory (CSAIL) del MIT, quien lleva años preocupado del tema y que ha centrado su investigación en el desarrollo de procesadores con múltiples núcleos.

Para lograr su objetivo Agarwal creó hace unos años la compañía Tilera, apoyado tanto por DARPA como parte de un proyecto del MIT llamado RAW. El primer procesador prototipo creado por Tilera en el año 2002 contaba con 16 núcleos.

En la actualidad Tilera comercializa procesadores de 64 bits con 16, 32 y 64 núcleos (Tile16, Tile32 y Tile64 respectivamente), con velocidades que fluctúan entre los 1,2 y 1,5 GHz por cada núcleo.

Según los datos entregados por Agarwal un procesador con 100 núcleos de su compañía consumirá sólo 400 W, mientras que uno equivalente pero basado en procesadores Intel se empina en torno a los 2.000 W de consumo.

Uno de los principales problemas que deben ser resueltos a la hora de pensar en un procesador multicore, se relaciona con la forma como se conecta cada núcleo a la memoria. Según Agarwal esto fue solucionado gracias al uso de una estructura de grilla en donde cada núcleo (con su correspondiente caché L1 y L2), activa o desactiva de manera individual el acceso a la memoria y al caché L3 (compartido) sin que esto afecte a los otros núcleos que forman parte del procesador.

Claro que no es primera vez que Agarwal anuncia un procesador con 100 núcleos, hace dos años hizo el mismo anuncio sin que se concretara. Es de esperar que ahora sí podamos ver este procesador en funcionamiento, con seguridad tendrá que enfrentar una dura batalla ante rivales de la talla de Intel o AMD.

Link: MIT Genius Stuffs 100 Processors Into Single Chip (Wired)

Hace unos días revisábamos los extraños modelos de aviones para pasajeros que la NASA planea poner en circulación hacia el 2025, pero realmente quedan chicos ante el AD-1 que surcó los cielos unas pocas veces a fines de la década de los ’70.

Su rareza queda en evidencia a simple vista: sus alas son oblicuas. ¿Y un bicho con las alas torcidas así, realmente puede volar? Sí, y no sólo eso. El ejemplar fue desarrollado en el Centro de Investigaciones de Vuelo Dryden de la agencia espacial con la finalidad de comprobar si esta modalidad efectivamente podía ahorrar combustible, tal como auguraban pruebas en un túnel de viento.

Y es así. Un diseño con alas oblicuas utiliza la mitad de combustible a velocidades supersónicas, gracias a cualidades aerodinámicas superiores como es una menor superficie de resistencia.

El ala del AD-1 pivotaba en hasta 60 grados con relación al fuselaje sólo en sentido contrario a los punteros del reloj y a un mismo consumo podía alcanzar velocidades mucho más rápidas -alcanzando hasta Mach 1,4- y cubrir distancias más largas. Al despegar, el ala se mantenía perpendicular para mantener la estabilidad y a medida que aumenta la velocidad, comenzaba a girar para alcanzar su peak de rendimiento.

Lamentablemente, tras 79 vuelos, la investigación culminó en 1982 y no se siguió adelante con el concepto, que hoy forma parte de un museo de la NASA.

¿Volarían en un avión así? Yo no me subo ni a palos…

Click aqui para ver el video.

Link: The Weirdest Plane Ever Created By NASA (Gizmodo)

El funcionamiento de estos paneles se basa en la excitación de celdas de fósforo por medio de un láser, con lo que se logran paneles con ángulos de visión de 180°, frecuencia de actualización de 240 Hz y por supuesto, capacidad para reproducir contenido en 3D.

La compañía espera poder aplicar esta nueva tecnología en pantallas de grandes dimensiones, las que por lo general son utilizadas en los estadios o como paneles publicitarios. A futuro esperan poder aplicar esta misma tecnología en los paneles utilizados por los actuales televisores LCD.

Link: LPD HDTVs: Are They the Future or Simply Late to the Party? (PCWorld)

(c) AZAdam

A contar del día de hoy en la Unión Europea no se pueden vender las tradicionales ampolletas de 100 Watt, en una medida que busca eliminar completamente las ampolletas incandescentes hacia el año 2012.

La medida contempla a su vez que en Septiembre del próximo año, deben desaparecer del mercado las ampolletas de 75 Watt y un año después, sucederá lo mismo con las ampolletas de 60 Watt. El plan finaliza en el año 2012, cuando no se podrán seguir comercializando ampolletas incandescentes de cualquier tipo.

Se calcula que para cuando sean eliminadas todas estas ampolletas, la UE obtendrá un ahorro de casi 40 teravatios/hora (equivalente al consumo actual de Rumania) y un significativo recorte en las emisiones de dióxido de carbono, calculado en unos 15 millones de toneladas.

Si bien para el consumidor esta medida significa un importante gasto adicional a la hora de comprar una ampolleta eficiente, el ahorro en el consumo y la mayor vida útil compensan ese mayor costo.

Claro que este plan no ha estado exento de polémicas, puesto que diversas asociaciones de consumidores han alertado sobre los problemas de salud que pueden presentar los consumidores de las lámparas compactas fluorescentes (CFL) u ampolletas de ahorro energético.

Las críticas de esta asociaciones se relacionan a que estas nuevas ampolletas más eficientes contienen mercurio y emiten luz ultravioleta, por lo que pueden ser perjudiciales para las personas que son sensibles a este tipo de componentes. La UE se defiende señalando que todos los estudios realizados demuestran que el uso normal de este tipo de ampolletas no produce efectos negativos contra la salud de los usuarios.

Otro problema que se relaciona al uso de las lámparas fluorescentes compactas tiene relación con que producen interferencias de radio y electromagnéticas, incluso algunas producen interferencias que afectan la señal de las redes Wi-Fi.

Link: No más bombillas incandescentes de 100 vatios (El País)

Resulta interesante analizar el potencial que tiene el desarrollo mostrado por la compañía coreana Neoluxiim, se trata de un panel que utiliza tinta electrónica para desplegar la información y que se alimenta gracias a la luz del Sol.

El prototipo que se aprecia en el video corresponde a un modelo de escala menor (tiene sólo 7.5 mm de grosor). La idea de la compañía es que este sistema sea utilizado en campañas publicitarias, para lo cual prepara modelos de mayor tamaño.

El dispositivo opera de forma totalmente independiente, sólo siendo necesaria la intervención de terceros cuando se necesita cargar la información que debe ser desplegada.

Claro que en un futuro podríamos ver esta tecnología aplicada en otros dispositivos (como los libros electrónicos), que en la actualidad necesitan de un enchufe para cargar sus baterías.

Link: NeoLux Co., Ltd. Launches solar cell Ink-In-Motion® (IIM) (Vía TechShout)

Desde Alemania nos llega esta nueva bicicleta eléctrica fabricada por la compañía Elmoto, bautizada con el nombre E-Bike HR-2 y que comenzará a ser comercializada en el año 2010.

La bicicleta viene equipada con un motor de 2KW alimentado por una batería de litio de bajo costo, la que le entrega una autonomía de unos 65 kilómetros.

Para lograr que su peso no sea muy elevado, de forma de aumentar su eficiencia, esta construida en aluminio; por lo que su peso total alcanza sólo los 45 kilos y su diseño no tiene nada que envidiarle a las bicicletas “normales”.

Gracias a lo anterior podemos viajar en ella a una velocidad máxima de 45 kilómetros por hora, claro que para obtener una tendrás que desembolsar USD$5.700.

Link: ELMOTO (Vía Electric Bike)

Investigadores del departamento de química de la Universidad St. Andrews de Escocia, liderados por el profesor Peter Bruce, se encuentra estudiando un nuevo tipo de batería que podría proporcionar hasta 10 veces más capacidad que las actuales.

La investigación contempla reemplazar el electrodo de óxido de cobalto de litio utilizado en las actuales baterías recargables, por un electrodo de carbono poroso. Lo anterior permite que los electrones e iones de litio logren reaccionar con el oxígeno del ambiente.

Los investigadores esperan que este nuevo tipo de baterías, a las que han denominado como STAIR, mejoren el rendimiento de los dispositivos electrónicos portátiles, con el consiguiente impulso de la industria relacionada con las energías renovables.

Otra gracia que tendrían estas baterías sería que su precio de fabricación sería inferior a las actuales baterías, ya que el nuevo componente utilizado (el electrodo de carbono poroso) es mucho más económico.

Según el profesor a cargo de la investigación, la clave del proyecto radica en el uso del oxígeno del aire como reactivo, en vez de los productos químicos que son utilizados en la actualidad.

La investigación lleva dos años en curso y se espera que dure unos dos años más, por lo que se espera que en un plazo no mayor a los cinco años tengamos novedades respecto a a estas nuevas baterías.

Link: Future air-fueled battery could store 10 times more power (CNET)

El desarrollo de los autos híbridos ha logrado un nuevo empuje, luego que la compañía Hitachi informara que ha logrado fabricar la batería, para este tipo de vehículos, más eficiente del mundo.

La batería de iones de litio posee una eficiencia que supera en un 70% las capacidades de los actuales modelos, otorgando una salida de 4.500W y con una vida útil superior a los 10 años, por lo que a su vez dura un 20% más que los modelos actuales.

La compañía señaló que espera comenzar con su comercialización hacia mediados del próximo año, junto con un modelo con menor capacidad y por consiguiente, de menor valor.

Link: Hitachi develops world’s most powerful li-ion battery for hybrid vehicles (CrunchGear)

Uno de los misterios mejor guardados ha sido desvelado por la compañía de la gran G, se trata de cómo son los Datacenter donde almacenan toda nuestra información y cómo son los servidores que utilizan.

En el primer caso podemos ver que los Datacenter no son más que varios contenedores adaptados para almacenar 1.160 servidores, lo que se traduce en que cada contenedor consume hasta 250 kilovatios.

Google comenzó a utilizar este tipo de Datacenter en el año 2005 y ha centrado su interés en optimizar el uso de la energía y en la refrigeración, logrando un diseño que hace que el aire frío no se mezcle con el aire caliente.

En cuanto a los servidores Google ha trabajado directamente en su diseño desde hace años, por lo que en la actualidad el diseño de los mismos corresponde a la sexta o séptima generación.

La placa madre es construida por Gigabyte e integra dos procesadores (Google utiliza procesadores de AMD e Intel indistintamente), dos discos duros y ocho ranuras para memorias.

Por increíble que parezca los servidores no utilizan UPS en caso de fallas en el suministro eléctrico, sino que han sido adaptados para poder utilizar una batería de 12 Volt, con lo que han logrado aumentar la eficiencia energética de todas sus instalaciones superando incluso a la Agencia de Protección Ambiental, quienes esperan lograr una eficiencia energética similar para el año 2011utilizando tecnología de avanzada.

Link: Google uncloaks once-secret server (CNET)

La fuerza del vapor ha ayudado al hombre a mover objetos desde hace milenios, pero su apogeo se dio durante el siglo XIX para posteriormente quedar rezagada frente a sistemas basados en derivados del petróleo y eléctricos.

Sin embargo, un grupo de británicos quieren romper un record que tiene más de 100 años, el de velocidad en un vehículo a vapor que actualmente es de aproximadamente 204km/h; para ello han diseñado y fabricado un “super-auto” al que llaman “la tetera más rápida del mundo”.

Este vehículo está fabricado en aluminio y fibra de carbono, mide unos 6,7 metros de largo. pesa unas 3 toneladas y es capaz de producir 3 megawatts de calor gracias a sus 12 calderas que utilizan gas licuado de petróleo para encenderse y hervir los 140 litros de agua destilada que carga el vehículo. Para hacernos una idea, este vehículo produce tanto calor, que nos permitiría hervir cerca de 9000 tazas de agua.

El equipo aún se encuentra trabajando, pero las pruebas preliminares son prometedoras, y ya tienen planeado romper el record nacional (en Inglaterra), el record Guiness y el mundial antes que finalice el tercer trimestre de este año.

Finalmente con esto no queremos decir que el vapor se vaya a convertir en una alternativa a los combustibles derivados del petróleo, sino destacar un logro ingenieril que ha llevado a la construcción de un vehículo muy rápido, que si bien no es un SSC Ultimate Aero EV, es sorprendente, porque mal que mal es vapor.

Link: British steam car attempts to break land speed record (DVICE)

Este auto es el futuro del automovilismo.

La primera vez que alabamos el Honda FCX Clarity fue hace un año cuando fue oficialmente anunciado como el primer vehículo potenciado por hidrógeno que estaría comercialmente disponible al público general. A mediados del 2008, la promesa se hizo realidad, este sedan de 5 puertas se puso a la venta en California, Estados Unidos. Puede que no se gane el premio al auto más atractivo, pero personalmente me fascina — sin mencionar el hecho que su cabina es de lo más futurista que he visto en un auto de producción.

Al igual que el Tesla Roadster que comentamos ayer, el FCX Clarity es un auto eléctrico. Pero la diferencia está en que mientras el Tesla utiliza baterías de ion-litio que son recargadas utilizando la red eléctrica, este Honda utiliza celdas de combustible (fuel cells) que generan electricidad a partir de hidrógeno que obtienes en una estación de servicio — prácticamente de la misma manera que hoy llenas un auto de petroleo. Uno de los beneficios es que mientras las baterías pueden tomar más de 10 horas en tener una carga completa y no aseguran una autonomía mayor a 100 kilómetros, llenar el estanque del FCX Clarity toma un par de minutos y entrega una autonomía sobre los 400 kilómetros. Otro beneficio frente a autos “recargables” como el Tesla es que esos autos requieren una gran cantidad de baterías para obtener una autonomía y velocidad similar a uno tradicional, eso significa llenar cada rincón del vehículo con baterías al nivel que prácticamente no queda espacio para 5 pasajeros o una maleta de tamaño útil — sin contar el aumento considerable de peso.

Para una persona común, como mi madre, pasar de un auto convencional a uno a hidrógeno será casi imperceptible. Se maneja como un auto automático convencional, tiene una velocidad y autonomía estándar, y cuando se está acabando el combustible, sólo debe acercarse a una estación de servicio a llenarlo de hidrógeno. Quizás las únicas diferencias son los beneficios: Un motor totalmente silencioso y la emisión exclusiva de agua por su tubo de escape.

Por el lado de los costos, también es totalmente competitivo. Un litro de hidrógeno cuesta prácticamente lo mismo que un litro de petroleo, con el potencial de bajar de precio a medida que se masifique su extracción, ya que es uno de los elementos más ubicuos de la Tierra. Por otro lado, el vehículo también está disponible a un precio competitivo. Debido a lo novedoso que es, Honda sólo lo está vendiendo en modalidad de leasing, es decir, se compra en 36 pagos de US$ 600, que incluyen mantención y seguros, dando un precio total de US$ 21.600. Sin contar que promete requerir menos mantención al tener un motor eléctrico con sólo una parte móvil.

Finalmente, es un auto sustentable aprobado por Veo Verde: Su única emisión es agua. Los críticos insisten que se produce más CO2 al extraer hidrógeno, que el equivalente que produciría un auto a petróleo en su vida útil. Sin embargo los procesos han avanzado vertiginosamente en los últimos años, al nivel que hoy se está produciendo hidrógeno de diversas maneras con excelentes resultados de eficiencia y aprovechando recursos renovables como la energía solar o aprovechando los mismos desechos produciendo hidrógeno desde los vertederos de basura. Incluso con los métodos tradicionales que producen CO2, este gas nocivo sería generado sólo en las refinerías por lo que puede ser desechado de manera más eficiente que los millones de autos soltándolo libremente a la atmósfera.

Aunque debería escribir sólo un par de párrafos explicando porque es mi producto o servicio favorito de este año, la verdad es que considero que este auto representa un cambio tan grande para la humanidad, que no era posible mencionarlo livianamente. Necesitamos que el cambio de petróleo a hidrógeno se acelere en todo el mundo. En California, Washington, Nueva York, Amsterdam, Reykjavik y Luxemburgo ya hay estaciones de servicio a hidrógeno, y están siendo utilizados para recargar autos o buses. Por otro lado fabricantes como BMW, Mercedes-Benz, General Motors, Ford, Hyundai y Toyota también tienen prototipos o modelos de prueba funcionando a hidrógeno, pero sólo Honda a comenzado a venderlo masivamente.

Para cerrar, quiero repetir lo mismo que dije la primera vez que supe de este auto: Con estas nuevas tecnologías siempre está el problema del huevo y la gallina. No se fabrican autos a hidrógeno ya que no hay donde recargarlos con este combustible. De la misma forma no existen estaciones de recarga de hidrógeno ya que no existen autos que lo utilicen. Por eso un aplauso para Honda, que decidió dar el primer paso: Ser el huevo. ¿O la gallina? No importa, quiero uno.

Mañana: Juan Francisco Diez nos presenta su favorito 2008.

Las baterías utilizan una tecnología denominada Zinc Air Prismatic, en la que llevan trabajando desde hace varios años junto con importantes empresas fabricantes de dispositivos electrónicos, por medio de la cual logran que una batería entregue una autonomía tres veces superior a la que se obtiene con una batería de iones de litio en la actualidad.

Para lograr este aumento en la eficiencia energética, la tecnología Zinc Air Prismatic permite concentrar una mayor cantidad de energía en un espacio más reducido.

Lamentablemente para el medio ambiente, aún no se ha encontrado un procedimiento que permita recargar las baterías que utilizan esta tecnología.

A ver si nuestos astutos enviados especiales al CES se consiguen un par, para hacerle un FWLabs.

Link: Energizer to Unveil a New Zinc Air Battery Form at CES (vía Tom’s Guide)