Como muchos otros inventos que han logrado convertirse en imprescindibles para la vida cotidiana, la historia del limpiaparabrisas está plagada de conflictos, incluso de falta de reconocimiento tanto a su padre como a su madre, como ha sucedido en muchas otras ocasiones con ideas que en primera instancia fueron rechazadas pero luego ocuparon su lugar con peso propio. Pero empecemos por el principio.

La madre del invento

En retrospectiva, imaginar que una mujer de principios del siglo XX pudiera tener injerencia sobre el funcionamiento de un prodcuto relacionado con los hombres como eran los automóviles en esos tiempos, sería casi una imprudencia. Pero dentro de ese pequeño grupo de mujeres que durante la primera década del 1900 lucharon por sus derechos y por la igualdad de condiciones para trabajar, estudiar y participar de la política, hubo muchas de ellas que soñaron con mejorar la calidad de vida de sus pares desde la inventiva.

Lamentablemente y no por ser mujer, la historia de Mary Anderson como la de muchos otros inventores que sufrieron la prepotencia de las corporaciones fabricantes de vehículos, es casi desconocida por la mayoría de las personas. Anderson estaba fascinada por la era de los automóviles y casi por casualidad, vio en su mente la manera de resolver un problema o limitación que hasta ese momento los conductores tomaban como algo normal y parte del vehículo que conducían: Cuando el parabrisas se ensuciaba detenían el auto, se bajaban y lo limpiaban. Claro que esto no exceptuaba al conductor de tener que bajarse una docena de veces en caso de una tormenta de nieve o lluvia, lo que hacía también estragos en su ropa.

En 1903, durante un viaje de su ciudad natal Alabama hacia Nueva York, Mary Anderson vio cómo los conductores se bajaban constantemente a limpiar los parabrisas durante una nevada, lo que le pareció ridículo entendiendo que el concepto del automóvil de esos tiempos era el de brindar comodidad a quien pudiera adquirirlo. Así es como comenzó a elaborar diseños caseros en papel de un dispositivo que pudiera ser activado desde el interior del vehículo para despejar el parabrisas.

En 1904 Anderson se acercó a la oficina de patentes de Nueva York e inscribió un sistema de brazo giratorio con una lámina de goma en su cuchilla, la cual se apoyaba sobre el parabrisas y era manejada desde el interior del vehícuilo con una palanca manual. Este invento fue patentado como “Brazo giratorio para despejar el parabrisas”. La patente fue publicada en 1905 y a pesar de que años antes habían sido patentados dispositivos similares, el de Mary era el único que efectivamente funcionaba y podía ser replicado a bajo costo para la producción masiva.

El contexto de la época no colaboró para que Anderson lograra masificar su invento y los motivos sobraban: Las mujeres no tenían un espacio de participación en las empresas ni en las decisiones comerciales, los vehículos no eran muy populares todavía en ese momento (Todavía faltaban 3 años para que se masificaran con la salida al mercado del modelo T de Ford). Incluso, al venir de una mujer, el invento fue causa de burlas, chistes de mal gusto e incluso víctima de las críticas de los conservadores que pensaban que podría ser una distracción fatal para el conductor.

A pesar de todo esto, para 1913, todos los vehículos de uso particular poseían limpiadores de parabrisas mecánicos, rediseñados por las propias compañías fabricantes de automóviles y luego de que la patente de Mary Anderson caducara dentro de un cajón sin ser utilizada ni reconocida nunca en la historia por ningún fabricante.

El padre del invento

Pasaron 50 años para que el brazo mecánico de Anderson volviera a convertirse en polémica. En 1964 el ingeniero estadounidense Robert Kearns inventó y patentó una decisiva mejora, el limpiaparabrisas intermitente. Según su análisis como inventor, la necesidad de pausar la frecuencia de barrido del limpiaparabrisas se debía a que el movimiento contínuo dificultaba y distraía al conductor en su visibilidad. Esta pequeña pausa de 4 segundos que diseñó simulaba el parpadeo de un ojo y relajaba al conductor.

Bob Kearns en 1995

El desarrollo consistía en un sistema diseñado con componentes eléctricos estándar. El ritmo de los limpiaparabrisas era regulado mediante la carga de un condensador que retenía el movimiento. Cuando la carga alcanzaba un cierto voltaje, el condensador se vaciaba y esto producía la activación del motor eléctrico del limpiaparabrisas por un ciclo.

Pero nada fue fácil para Kearns. Así como le pasó a Anderson, cuando decidió ir a mostrar su invento a la empresa Ford (empresa que admiraba y en la que confiaba profundamente, además de considerarla un ejemplo de la industria americana,  según comentó su hija en una entrevista), estos lo desestimaron por considerarlo poco práctico. Bajo el argumento de que una patente que no se diferencia mucho del invento original es considerada “poco práctica” para implementarse en un vehículo, Ford robó la idea de Kearns y lanzó en 1969 su primer coche con limpiaparabrisas intermitente.

Robert Kearns sintió un gran dolor por la traición y desde ese día dedicó todo el resto de su vida a lograr que las compañías que robaron su invento (compuesto por más de 30 patentes lo que hacía que el argumento de Ford sobre la “idea poco original” no tuviera sustento) pagaran por el error cometido.

A pesar de que se había criado en un barrio de clase obrera de Detroit en la década del ’30, Bob era un hombre astuto y muy capacitado: Era un talentoso violinista, trabajó en inteligencia para la CIA durante la Segunda Guerra Mundial y tenía dos títulos de ingeniería eléctrica (Detroit y Wayne University) y un doctorado  en el Case Institute of Technology predecesora de la Case Western Reserve University.

Juicios millonarios y una historia de película

Kearns le presentó a Ford el invento con el objetivo de producir y distribuir el limpiaparabrisas, pero en su lugar fue copiado, no sólo por Ford, sino también por Chrysler, G.M y Mercedes. Durante los siguientes 20 años se dedicó a luchar contra los ejércitos de abogados de estas corporaciones para lograr el reconocimiento a su invento, logrando que Ford pagara 10 millones de dólares por el plagio y Chrysler otros 15 millones de dólares.

Lamentablemente, ninguna compañía reconoció a Kearns en vida (falleció de cáncer en 2005)  por lo que no logró su objetivo de ver a estas empresas admitir que habían robado su idea. Su titánica lucha contra estas compañías fue retratada en la película “Destellos de Genialidad” (Flash of Genius) de 2008, donde Greg Kinnear (John F. Kennedy en la miniserie “The Kennedys”) interpreta a un astuto Robert Kearns en su lucha contra la burocracia jurídica de los Estados Unidos de esa época.

En esta imagen se puede ver una línea de tiempo donde Ford reconoce tanto el legado de Mary Anderson como el de Robert Kearns en el desarrollo e inventiva de este producto imprescindible en los vehículos de la actualidad:

(cc) flick Ford Motor Company

En estos 12 años todo ha cambiado. Desde la cobertura de la señal celular, hasta velocidades inalámbricas de verdadera banda ancha, pasando por todo tipo de artefactos y tecnologías que te permiten conectarte con un solo click.

Debido a mi trabajo me toca viajar bastante y con eso he podido probar conectarme a internet desde casi cualquier vehículo en movimiento. El primer lugar fue arriba de un auto (obviamente como pasajero), navegando desde el celular o usando el celular como modem conectado via Bluetooth al computador. Mi primera reacción fue preguntarle al conductor a que velocidad íbamos y sorprenderme al escuchar que a 127 Km/h estaba navegando por internet sin problemas. Muy atrás había quedado 1999. Hace unos años estaba volviendo desde la playa el día de las elecciones presidenciales y le pedí a un pasajero del auto que se conectara desde mi celular a la señal en vivo de un canal de televisión para escuchar el recuento de los votos. Sin problemas y en segundos el celular estaba transmitiendo el video en vivo, viajando a toda velocidad por la autopista.

El experimento que más alegría me produjo fue un viaje por la autopista en que quise ver que tan lejos podía viajar escuchando música por internet en el auto. Usando Grooveshark en el celular, me puse a reproducir mi lista de canciones y para mi grata sorpresa pude viajar más de 150 kilómetros hacia el sur de Chile sin perder un solo acorde. Radio por internet en el auto es una posibilidad real hace tiempo, aunque los fabricantes de autos aún no se den cuenta.

Usando la misma tecnología que en los autos, muchos buses han empezado a ofrecer el servicio vía Wi-Fi para sus pasajeros. Desde el 2008 varias empresas de transporte en América Latina empezaron a ofrecer el servicio. Lamentablemente depende todavía de las antenas celulares que hayan en el trayecto, por lo que hay vacíos en el camino dónde te quedas sin internet. Considerando el precio que cobran y el hecho que vas compartiendo la conexión con el resto de los pasajeros, sigue siendo más práctico conectarte con tu propio celular o modem arriba del bus. Similar es el caso de los transbordadores o “ferries”, dónde puedes navegar por internet mientras navegas sobre el agua.

Uno de mis vehículos favoritos para conectarme a internet es el tren. Para empezar vas en una habitación en movimiento, mucho más cómodo que en un auto o en un bus. Puedes encontrar asientos con una mesa al frente para montar tu oficina móvil. Si tienes suerte, la mayoría de los vagones tienen enchufes de electricidad normales para que no te quedes sin batería. Al igual que en los buses, puedes optar por pagar el Wi-Fi a bordo o usar tu propio 3G.

Internet a 30.000 pies

Pero quizás el lugar más impresionante para estar navegando por internet es arriba de un avión. Aunque ya en 2004 un par de líneas aéreas empezaron a experimentar con el servicio en un par de vuelos específicos, el servicio desapareció por varios años hasta reaparecer en 2008, pero aún en un número muy limitado de vuelos. Hoy ya puedes volar en casi cualquier avión dentro de los Estados Unidos y encontrar el logo de “Wi-Fi Disponible” al subirte al avión.

Hay dos tecnologías que están compitiendo para entregar internet en los aviones. La primera utiliza satélites y una antena en la parte superior del avión (la misma tecnología que usan para ofrecer internet en los cruceros). Este servicio permite estar conectado en vuelos transatlánticos pero es más caro, por lo que todavía son pocas las aerolíneas que lo ofrecen. La segunda tecnología, que está teniendo una adopción más rápida, utiliza antenas celulares terrestres modificadas que apuntan hacia el cielo, y el avión contiene una antena receptora en su parte inferior. El beneficio es que las conexiones son mucho más baratas, con un rango entre los $5 y $15 dólares por vuelo, pero generalmente funcionan sólo en vuelos dentro de un mismo país. Dentro del avión, te puedes conectar con tu celular o computador utilizando Wi-Fi.

En mis pruebas la velocidad ronda los 300 Kbps, lo que no puede ser considerado banda ancha de verdad, pero al menos te permite navegar sin problemas o tener una conversación por Skype sin interrupciones. Aunque uno pensaría que lo peor que podría pasar en los ya hacinados asientos de un avión es que el pasajero de al lado se vaya conversando, el ruido del avión hace que ni lo notes, aparte que siempre están los audífonos con cancelación de ruido.

Antes que pudiera conectarme por internet en los aviones, siempre pensaba que era casi un beneficio tener un santuario lejos de internet para poder desconectarme. Pero la verdad es que si te toca viajar bastante, los vuelos se hacen mucho más cortos teniendo internet. De hecho, mi columna pasada la escribí y publiqué desde un avión volando desde Seattle hacia Dallas. $10 dólares por un vuelo de 4 horas, casi el mismo precio por conectarte desde un cibercafé, pero a 30.000 pies con una vista imposiblemente mejor. Hoy ya te puedes conectar a internet realmente en cualquier parte, sólo falta que alguien descubra como hacer funcionar el Wi-Fi debajo del agua.

Como en historias anteriores de inventores e ideas es importante destacar la importancia del momento en que el creador y su idea confluyen para transformarse en una herramienta perfecta. Decimos esto porque, como en otros casos, el cinturón de seguridad no fue un invento de Nils Bohlin, sino que el sueco logró perfeccionar un elemento de seguridad que ya existía hacía 30 años en los aviones pero que sólo era importante para los pilotos.

Los comienzos fallidos

Ya en los años ’20 algunos aviones de combate comenzaron a utilizar un proto-cinturón que tenía como objetivo principal evitar que el piloto se saliera de la cabina (las cuales no estaban cerradas en ese momento) más que como una medida para resguardarlo de los impactos. Pasaron casi 30 años para que alguien tuviera la idea de utilizar ese mismo elemento para un objetivo más relacionado con la seguridad e integridad del piloto.

En 1948, el empresario y diseñador de automóviles y también amante de los aviones, Preston Tucker, desarrolló un vehículo con los mayores estándares de seguridad conocidos hasta el momento. Tucker era un maniático de la seguridad y su principal creación, el automóvil Tucker Sedan ’48 tuvo el honor de conseguir dos récords: el vehículo con mayores innovaciones en seguridad y uno de los grandes fracasos de la industria automotriz norteamericana. A pesar de haberse fabricado sólo 51 unidades, El Tucker Torpedo (por su forma de avión a chorro) poseía características nunca antes vistas: cinturones de seguridad abdominales, panel de instrumentos acolchado para amortiguar el impacto en caso de accidentes, frenos a disco, inyección de combustible y vidrios inastillables.

Dentro de estos avances, el cinturón generó una gran controversia ya que en esa época se pensaba (tanto el consumidor como los fabricantes) que si hacía falta un elemento de seguridad para el conductor era porque el vehículo no sería lo suficientemente seguro como para proteger la vida de sus ocupantes.

Luego de este fracaso, pasaron ocho años hasta que el famoso Secretario de Defensa de los Estados Unidos, Robert McNamara introdujera nuevamente el cinturón de seguridad en un vehículo de cuatro ruedas durante su gestión como Director de Ford Motor Company en 1956. La idea tampoco cautivó a los dueños de la compañía por lo que el cinturón se ofreció como elemento opcional en la compra del vehículo.

El sueco Nils da en la tecla

Mientras tanto comienza a aparecer en escena el sueco Nils Bohlin, que trabajando para Volvo, en 1959 termina de desarrollar el cinturón de seguridad de tres puntos de apoyo, tal como lo conocemos hasta el día de hoy. El primer equipamiento de cinturones salió en el Volvo Amazon de 1959 como elemento de serie y tan importante fue la concientización de parte de la compañía y la confianza que tenían hacia Nils que permitieron liberar la patente del diseño para que todos los fabricantes de automóviles pudieran incorporarlo a sus vehículos.

Durante el diseño del modelo definitivo, Nils pensaba en por qué los pilotos de aviones estaban siempre tan preocupados por su seguridad mientras que los conductores de automóviles sólo pensaban en el confort. Este pensamiento lo llevó a modelar un tipo de cinturón que no sacrificara la comodidad de los pasajeros ni conductor pero que se convirtiera en un factor fundamental para resguardar su seguridad.

Parece que tan mal no le fue. Desde su inclusión en vehículos terrestres urbanos en 1959 hasta el día de hoy se estima que el cinturón de seguridad de tres puntos ha salvado más de un millón de vidas y cada año evita cerca de 100 mil muertes. Además, según datos de las principales direcciones de tránsito y seguridad gubernamentales de todo el mundo, el cinturón de tres puntos reduce la posibilidad de muerte en un accidente a cerca de un 50%.

Para 1967, fue incluído en los asientos traseros y un año después se integró el cinturón del tercer pasajero trasero central. Recién en 1993 se exigió incluir todos los cinturones de serie en los vehículos de calle. El diseño de Volvo se convirtió en la norma universal utilizada hasta hoy en día y la invención de Nils Bohlin fue reconocida como una de los ocho más trascendentes para la humanidad, mención otorgada por la Oficina Alemana de Patentes y Marcas.

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A pesar de que el diseño ha recibido mejoras sustanciales respecto a anclajes, tales como el carrete inercial que frena ante un tirón brusco, los pretensores pirotécnicos que sujetan fijamente al pasajero mediante una mini carga explosiva y los pretensores mecánicos (predecesores del sistema de Air Bag), el concepto original continúa intacto y es para nosotros suficiente mérito como para destacar al cinturón de seguridad como uno de los grandes inventos que ha mejorado de manera radical nuestra calidad de vida.

 Link: El origen de

Esta cafetera con ruedas alcanzó un promedio de velocidad superior a los 107 km/h, haciendo pedazos la anterior marca, perteneciente al Beaver Energy estadounidense, que logró 75 km/h propulsado por pellets de madera.

Y ¿por qué un auto a café? El punto de esta gente es demostrar que la energía renovable es útil para propulsar vehículos. Y si encuentran que el auto no se parece al de hace más de un año, es porque en el intertanto cambiaron el viejo Volkswagen Scirocco por un Rover SD1. Antes se parecía más a un DeLorean, ahora todas sus tuberías y contenedores los lleva por dentro.

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Link: British coffee-powered car breaks world record (Extreme Tech)

Dvice

Hace un rato que a BMW le está dando vueltas a la idea de incorporar tecnologías láser a sus automóviles. Hace poco anunció un sistema de asistencia para virajes a la izquierda, pero ahora los quiere utilizar como focos (y recemos que no sea como pistolas de rayos láser para aniquilar a los peatones y ciclistas que amenacen su trayectoria).

El punto de la automotriz alemana es el de crear un sistema de iluminación frontal que ocupe menos espacio en la máscara, que sea más brillante y eficiente que las luces actuales (y como si se tratara de una repasada a sus compatriotas de Audi y sus focos LED).

Es que con apenas 10 micrones de tamaño, los diodos de láser pueden ser hasta cien veces más pequeños que los diodos emisores de luz (LED, por su sigla en inglés), pueden ser más de 1.000 veces más brillantes (y con un blanco aún más puro) y pueden ser cerca del doble de eficientes que los LED ya que el láser genera 170 lúmenes por watt, mientras que el LED sólo alcanza los 100, permitiendo un ahorro de combustible no menor.

Junto con esto, BMW sugiere que “también será posible utilizar iluminación láser para implementar funciones completamente nuevas” y, otra vez, espero que no sea que pretendan acabar convirtiendo sus vehículos en Transformers con pistolas en sus focos. Habrá que ver de qué otras maneras deciden implementar esta tecnología en sus autos. Como sea, el prototipo del BMW i8 será el primero en incorporar esta nueva luminaria.

Links:
- Lo viejo: luces LED. Lo nuevo: luces láser (Bólido)
- BMW developing laser headlights (Dvice)

Quizás la parte más triste de que Estados Unidos esté pasando por un complicado momento económico es tener que ver a un superhéroe teniendo que deshacerse de sus bienes más preciados y que animaron nuestra infancia. Le pasa a todo el mundo; le pasa a Batman. El Hombre Murciélago tiene en estos momentos en venta el primer y único Batimóvil propulsado por turbina, la misma réplica del de 1989 que les mostramos hace unas semanas.

Ha habido creaciones fantásticas y réplicas fenomeales subastadas en eBay, pero este vehículo de Bruce Wayne es todo lo que podría querer, incluso su tablero acondicionado con un iPad. La oferta estará arriba por una semana al mejor postor y su precio fue fijado en US$620.000.

¿Pero como cuánto debiera o podría llegar a costar esta joya creada por Putsch Racing?

Tras el salto, la nueva galería del vehículo:

Link: World’s Only Turbine Powered Batmobile Hits eBay (Motofinity)

Escultura de Pierre Vivant en Londres (cc) robonline

Hoy 5 de agosto se cumplen 97 años desde que se instaló el primer semáforo eléctrico del mundo. Se trata de uno de los avances que quizás menos notamos en nuestra vida cotidiana: están en casi todas las esquinas de cualquier ciudad del mundo, y regulan minuto a minuto un problema que cada vez es más patente: el exceso de automóviles y de tráfico que colma las calles. Si no hubiese semáforos para ordenar a quién le toca pasar, las calles serían una selva (bueno, una peor de la que ya es).

La historia del semáforo, sin embargo, comenzó cuando el tráfico de autos no era todavía un gran problema, y su inspiración estuvo en los trenes.

El primer semáforo no era eléctrico y se inventó mucho antes que el que mencioné al inicio de la nota, a fines de la década de 1860. La idea nació de las señales ferroviarias, que se usaban ampliamente para entonces. Por ejemplo, había que indicar a las personas que querían cruzar la vía si venía o no un tren, había que mostrarle al maquinista si debía frenar porque la estación estaba cerca, o si venía un cruce, etc.

En 1865, el ingeniero inglés John Peake Knight, que trabajaba en ferrocarriles, era el encargado de diseñar sistemas de señales para la creciente red de trenes del país. Y de repente se le ocurrió que no sería mala idea usar esas señales también en la calle.

(cc) fatedsnowfox

Knight no era realmente un inventor, pero sí podía reconocer una buena idea y aprovecharla de una forma diferente. Así, ese año fue a conversar la Policía Metropolitana y les planteó esta idea de usar señales de trenes en las calles londinenses. Aunque los autos no eran un gran problema, sí había un caos con las carretas, que llegaban y pasaban, haciendo que los peatones corrieran riesgo al atravesarse entre los caballos.

La propuesta de Knight era usar un sistema de semáforo de brazos, donde un brazo estaba en posición horizontal para indicar “pare”, o estaba inclinado para indicar “siga”, que es lo que se usa en los trenes. El ingeniero decidió considerar las calles como si fuera una línea principal de trenes y desvíos. En el día, se comenzó a usar el sistema de los brazos, mientras que de noche se instalaron una luz roja (para detenerse) y verde (para avanzar) que eran operadas por un policía.

Las luces funcionaban a gas. El plan fue finalmente implementado en 1868, y el semáforo se instaló en pleno centro de Londres y fue un éxito. Knight predijo entonces que habría más señales en la ciudad, pero un desastre hizo que sus planes fueran suspendidos abruptamente.

En 1869, una filtración de gas en uno de los focos causó una explosión, que hirió al policía que operaba la luz, dejándolo con quemaduras. El proyecto fue abandonado rápidamente tras este desastre.

Reaparición

(cc) eMotionblogster karolien taverniers

No sería sino hasta 40 años después que la idea del semáforo volvería a aparecer, un 5 de agosto como hoy, pero en 1914, y al otro lado del charco – en Estados Unidos. Para estos tiempos, el asunto del tráfico era un problema mayor que causaba dolores de cabeza a los policías, que tenían que tratar de ordenar los caballos, bicicletas, peatones y algunos autos.

Para estos tiempos ya había electricidad, por lo que el semáforo que se instaló en Cleveland hace 97 años se considera el primer semáforo eléctrico del mundo. El creador de este aparato fue James Hoge, quien patentó su creación en 1918 como “sistema municipal de control de tráfico”. El semáforo era operado manualmente y utilizaba luces para desplegar las palabras “STOP” y “MOVE”.

Desde entonces se comenzaron a hacer varias modificaciones y adaptaciones a los semáforos, como el uso de luces verdes y rojas, se agregó luego el amarillo en 1920, semáforos de cuatro vías, se automatizaron (para que ya no fueran operados a mano) y se empezaron a usar luces más eficientes (hasta los LEDs de hoy). Desde entonces se masificaron por todo el mundo, convirtiéndose en un estándar mundial.

Link: El origen de…

Casey Putsch, una especie de genio de la restauración de autos, desplegó todos sus recursos técnicos al servicio de su fanatismo y creó la primera réplica del Batimóvil de 1989 propulsado como Dios Batman manda: con un motor de turboeje.

Putsch tomó la turbina Boeing de un helicóptero no tripulado de la Marina para dejar atrás a los falsos fanáticos que replicaron el vehículo aparecido en las películas Batman y Batman Returns, de Tim Burton, con motores normales. Y no tiene problemas en refregarles que él es el primero único con tal auto en todo el mundo. ¿Ya lo envidias?

Pero para darle un toque actual, al interior equipó el tablero con un iPad que hace las veces de su sistema de aviación, con seguimiento de todas las coordenadas importantes vía GPS.

Revisa el video del Batimóvil de Putsch en acción, tras el salto:

Click aqui para ver el video.

Link: Man creates world’s only turbine-powered Batmobile (Autoblog)

La compañía fabricante de automóviles Toyota acaba de engrosar la larga lista de participantes de la Linux Foundation (Fundación Linux), convirtiéndose de esta manera en un “miembro de oro” al interior de la organización.

Para Toyota la importancia del acuerdo radica en el hecho de que podrá maximizar la inversión en este Sistema Operativo y fomentará la innovación en todo lo que tenga algún tipo de relación con los automóviles conectados.

Según Kenichi Murata, gerente de proyectos de la División de Electrónica para el Desarrollo de Toyota Motor Corporation,

Linux nos proporciona la flexibilidad y la madurez tecnológica que requerimos para desarrollar nuestros vehículos, sus sistemas de información, comunicación y entretenimiento para hacer frente a las expectativas de nuestros clientes. La Fundación Linux nos proporciona un foro neutral en el cual podemos colaborar con las empresas líderes del mundo tecnológico en innovación abierta que acelera esta evolución

Toyota es la primera compañía fabricante de automóviles que se une a dicha organización, demostrando el creciente interés existente al interior de estas compañías por el software Open Source (principalmente por su flexibilidad a la hora de implantarlo).

Linux: Toyota Joins Linux Foundation (Linux Foundation)

Se puede fijar la velocidad en cualquier punto hasta  130 km/h, también puede parar y volver a avanzar en semáforos con su escaneo de los vehículos en el entorno. Pero lo mejor es que se puede anular el control automático de manera instantánea en caso de haber cualquier imprevisto de seguridad.

Además, la compañía alemana manifestó que el sistema está hecho en componentes más masivos, por lo que es más probable que llegue al comercio.

¿Andarías tranquilo en un auto así?

Link: Volkswagen testing ‘Temporary Auto Pilot’ for cars on highways (Dvice)

El asiento, elaborado en el Centro Europeo de Investigación e Innovación de Ford y en conjunto con la Universidad RWTH Achen, en Alemania, incorpora seis sensores en el respaldo que detectan los “impulsos eléctricos generados por el corazón” sin necesidad de tener contacto directo con la piel.

Según el fabricante de autos, el sistema es capaz de prever anomalías cardíacas como ataques al corazón y enviar la información a servicios de salud y al propio conductor.

Útil además porque por lo general ninguno de nosotros tiene diagnosticada una falla circulatoria sino hasta que sufre algún ataque.

A Ford aún le queda mucho trabajo por delante, pero sostiene que hasta un 95% de quienes probaron el asiento eran “compatibles” con el sistema, mientras que su precisión en carretera ha alcanzado un 98%. Pinta bien.

Acá una explicación del sistema:

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Link: Ford develops heart-monitoring seat (Cnet)

Además de automatizar tu casa, Google también quiere automatizar autos, para lo que se asoció con Ford. La idea es usar la nueva API predictiva del buscador de Google para que las personas manejen mejor. Los autos podrían medir así el comportamiento del chofer en el tiempo y calcular las rutas más eficientes para el futuro.

Por ejemplo, un auto eléctrico o híbrido podría preguntar a dónde va el conductor y proponer rutas en las que se asegure que no se quedará sin energía en medio del camino. En autos a gasolina, también podría usarse el sistema para ahorrar combustible de una manera mejor a lo que se hace ahora con GPS simples.

El método también podría usarse para advertir sobre cambios en las condiciones durante el viaje (accidentes de tránsito u otro tipo de desvíos en la ruta).  Las costumbres del conductor serían agregadas asimismo a los cálculos.

Ford indicó que la privacidad sería importante, de modo que el perfil de los conductores estará encriptado para prevenir que si alguien llegara a acceder a los datos descubriera las rutas que sigue el usuario. La empresa automotriz está presentando esta investigación en Google I/O esta semana, aunque no ha dado fechas de cuándo se podría ver implementado algo como esto en sus autos.

Link: Ford uses Google prediction API to make eco-friendly drives (Electronista)

Estudiantes del MIT están trabajando desde 2009 en un “asistente” de navegación para automóviles, y después de desechar su primer intento por “distraer demasiado” presentaron ahora la versión 2.0 de AIDA (Affective Intelligent Driving Agent). Se trata de un mapa interactivo 3D que cubre el tablero del auto completo. Algo que seguro no distrae nada.

Se parece un poco a lo que uno hace con los videojuegos cuando pone el mapa encima para tratar de ver para dónde tiene que ir. El tablero se podrá controlar con simples movimientos de manos para desplegar diferentes informaciones o para manejar la radio y otros accesorios.

AIDA 2.0 también aprenderá cuál es la ruta que sigues normalmente, cuáles son tus destinos más frecuentes y cuáles son tus hábitos de manejo. Así, mientras trata de determinar cuál es la mejor ruta, tomará en cuenta estos factores para optimizar tu trayecto.

A todo eso se suma también información del tráfico en tiempo real, las condiciones climáticas, accidentes en la vía, etc. Todo eso frente a los ojos del conductor… ¿no será demasiada distracción? Quizás la idea es bonita, pero al final si estamos tratando de manejar, la idea es tener los ojos sobre la pista.

Link: Video: MIT’s new nav system turns the entire dashboard into a huge 3D interactive display (Wired)

Con lo fuerte que siguen subiendo los precios de los combustibles, ya no me parece tan enfermizo pensar en que en un tiempo más los automóviles comenzaran a alimentarse de alcohol. Esa al menos pareciera ser la premisa de Mickey Nilsson, un estadounidense de 62 años que se inspiró en el Chitty Chitty Bang Bang, el auto hecho de chatarra que protagonizó la novela y la película del mismo nombre. Pero en este caso, su creador asegura que éste corre sólo con el refinado whiskey bourbon Maker’s Mark, el de la botella de US$24.

La creación le tomó seis meses a Nilsson y la japonesa Nissan ya lo tomó para exhibirlo como prototipo en una feria automotriz hace unas semanas. De paso, lo bautizó como el Nissan Nilsson y debutaría en el 2014.

“El auto corre con prácticamente cualquier bourbon, pero realmente ronronea por Maker’s Mark”, sostiene Nilsson. Paladar exquisito el de la máquina. Y habría que verlo correr, de lo contrario me tomo la libertad de pensar que el combustible lo consume el propio conductor, imaginando que su invento vuela… como el de la película de 1968.

Link: Kentucky Man Invents Bourbon Whisky Powered Car (iSpyce)

La idea es que Toyota utilice la tecnología Windows Azure (Cloud Computing) para crear una red que deberá estar lista en el año 2015. Será gracias a esta red que ofrecerá servicios basados en la nube a sus clientes en todo el mundo.

Entre los servicios provistos por Toyota basados en esta nueva red se cuentan: GPS, multimedia, administración de energía en vehículos eléctricos e híbridos, entre otros.

Claro que el acuerdo no se limita sólo a los automóviles, porque también busca integrar los hogares de las personas que poseen un vehículo eléctrico o híbrido, de manera de optimizar el consumo de energía eléctrica al momento de cargar sus automóviles (aprovechar las horas en que el consumo tiene un menor valor).

La idea es que los primeros frutos del acuerdo se vean plasmados en algunos modelos que Toyota pretende lanzar el próximo año, aunque la idea es que los servicios se encuentren disponible en todos los países en donde Toyota comercializa sus vehículos.

Click aqui para ver el video.

Links:

• Microsoft and Toyota Announce Strategic Partnership on Next-Generation Telematics (Microsoft Vía Bólido)
• Toyota and Microsoft Team Up to Bring Cloud Computing On the Road (Time)

(cc) phil dokas

Con la integración de la computación en los automóviles, la idea de que alguien se infiltre en el sistema de controles de un vehículo e instale malware para hacer algunos ajustes no autorizados parece cada vez menos loca.

Hasta ahora, se pensaba que esto se podía lograr sólo conectando un laptop al auto, pero investigadores de las Universidades de California, San Diego y Washington descubrieron que también se puede hacer de forma remota, usando tecnología inocente como Bluetooth y hasta un antiguo CD.

Los investigadores están realizando estos estudios para advertir a los fabricantes de posibles vulnerabilidades y problemas de seguridad. Muchos autos nuevos vienen con tecnología Bluetooth integrada, sistemas para conectarse con celulares a internet y otros dispositivos, y esas conexiones podría ser utilizada para fines maliciosos. En uno de los ejemplos, los investigadores activaron la conexión celular e instalaron malware en el auto usando un archivo de audio. En otra prueba ejecutaron código malicioso a través de la conexión Bluetooth.

Los MP3 tampoco son seguros – los investigadores convirtieron uno de estos archivos en un troyano, que cuando fue reproducido por la radio del auto, alteró el firmware del auto, permitiendo a los hackers entrar al sistema de controles.

¿Pero para qué serviría hackear un auto? Algunas de las cosas que se podrían hacer son buscar dónde está localizado, jugar con los pestillos de las puertas, o hasta desconectar los frenos.

La mayoría de los automóviles modernos tienen un sistema computacional que controla funciones básicas, mientras que algunos han agregado a eso sistemas de GPS, Bluetooth, tecnología celular y otros extras.

Hackear el auto de forma remota sigue siendo más complicado que enchufar un laptop al auto y alterarlo así, pero vale la pena que los fabricantes tomen nota de estos posibles riesgos que se asocian ahora a los automóviles.

Link: Trojan-horse MP3s could let hackers break into your car remotely, researchers find (PopSci)

Pero en rigor éste no es un auto y -según su creador- tampoco pretende competir en dicho mercado de EVs, sino posicionarse como un nuevo concepto de transporte; un punto medio entre un auto y una bicicleta. Y claro, no tiene ni cuatro ni dos ruedas, sino tres, convirtiéndose en el triciclo más extraño que haya visto.

Como se aprecia, es unipersonal y el conductor se ubica al interior de la rueda trasera y, personalmente, no sé si me gustaría que ésta me dividiera en dos la vista al frente. Tiene una pequeña batería que impulsa al motor y la tracción delantera, y al desplazarse, la estructura se inclina hacia atrás para ganar velocidad y estabilidad.

Revisa la galería tras el salto:

Link: Antistatic E-3POD concept wins Citroen design award, job for its student creator (Engadget)

Una dupla de alemanes que se describen a sí mismos como periodistas científicos, inventores y fanáticos de los deportes extremos, acaban de completar más de 5.000 kilómetros de recorrido -entre Perth y Sydney, en Australia- a bordo del primer automóvil autosuficiente propulsado por viento.

El Wind Explorer fue creado por Stefan Simmerer y Dirk Gion, pesa apenas 200 kilos (incluido su autogenerador) y su velocidad máxima puede superar los 90 km/h. Posee una tecnología de última generación basada en una batería de iones de litio que se recarga de noche a través de la turbina eólica y un sofisticado cometa para obtener aún más viento.

Los creadores aseguran que la travesía -de tres semanas- la completaron con un gasto de electricidad de menos de US$15 y que el vehículo tiene tal eficiencia energética que puede cubrir 100 kilómetros consumiendo apenas la mitad de energía necesaria para que funcione una lavadora.

¿Hace falta mencionar que el Wind Explorer es absolutamente libre de emisiones de dióxido de carbono? Bueno, por si cabe duda, lo es.

Click aqui para ver el video.

Link: Car sailsmen blow record away (Adelaide Now)

Me causa curiosidad saber en qué terminará todo esto. Puede ser que haya muchos interesados en tener un auto anfibio, más aún si tiene un aire a un Lamborghini Countach en un fuerte color amarillo. ¿Pero cuántos estarán dispuestos a desembolsar US$777.000 por manejarlo por las calles y aguas de la ciudad?

O si se tiene más paciencia y se está seguro de que vale menos, se puede esperar los 10 días que dura su subasta en eBay.

Tras el salto, más detalle y videos del ejemplar:

La gracia del HydroCar es que se trata de un modelo completamente casero. Es una creación de un tal Rick Dobbertin, que viene trabajando hace ocho años durante más de 18.000 horas sobre la base de su artefacto original acuático, el Dobbertin Surface Explorer. De ahí que la valorización personal de su creador sea tan alta.

Pero de quererlo, pese a que está completamente operativo, más encima habrá que terminar la obra que su creador está dejando inconclusa debido -justamente- a falta de fondos. Ah y otra cosa, si quieres estacionarlo, ármate de paciencia, porque su envergadura es poco propicia (aunque a su favor podemos decir que sus ruedas se giran permitiéndole avanzar de lado).

¿Les gusta? Yo al menos sigo buscando algo más tradicional para mi…

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Link: For Sale Now: One 762-Horsepower, Bright-Yellow Amphibious Hot Rod, Barely Used (PopSci)

Originalmente el sistema permitía limitar el volúmen de la radio, emitir una alarma sonora de manera constante hasta que los ocupantes del vehículo utilicen los cinturones de seguridad y limitar la velocidad máxima de desplazamiento (128 km/h).

Ahora el dispositivo amplía sus capacidades permitiendo bloquear algunas emisoras de radio, emitir una alerta sonora para advertir a nuestros regalones que se van a quedar sin combustible y limitar aún más la velocidad máxima de circulación (104 km/h).

El nuevo MyKey debutará el próximo año en los modelos Taurus y Explorer, para posteriormente ser ofrecido en otros modelos tanto de Ford como Lincoln. Es de esperar que esta tecnología se masifique y llegue pronto por estos lados.

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Link: FORD’S ENHANCED MYKEY TECHNOLOGY NOW ALLOWS PARENTS TO BLOCK EXPLICIT SATELLITE RADIO CONTENT (Ford)

Y lo lograron nomás. Hace cerca de un año, el Volkswagen Group Electronics Research Lab junto con un grupo de la Universidad de Stanford y Audi se embarcaron en el proyecto de subir la sinuosa cuesta de la pista de rally del Pikes Peak International Hill Climb (de 156 cerradas curvas a lo largo de 20 kilómetros sobre gravilla suelta y asfalto) en Colorado, Estados Unidos, en un Audi TTS conducido de manera remota autonoma.

Y no lo hizo a la vuelta de la rueda. Por supuesto que no. Si el promedio en carrera para un piloto es de 17 minutos, este auto trepó el camino en respetables 27 minutos con una velocidad máxima de 75 km/h en una recta.

La hazaña fue concretada en septiembre, pero la gente detrás del proyecto quiso aplazar su anuncio a la espera que se recuperara satisfactoriamente un camarógrafo que sufrió un accidente en helicóptero mientras se registraba la prueba.

Tras el salto, el video del ascenso del Audi por Pikes Peak:

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Link: Autonomous Audi TTS successfully ascends Pikes Peak (Autoblog)

Mercedes Benz acaba de mostrar en el Salón del Automóvil de Los Angeles el Biome, un modelo conceptual ultraliviano con una idea ecológica que hoy suena tan irrisoria como interesante. Un vehículo orgánico y funciona como las plantas. No es que realice fotosíntesis, pero algo similar porque almacena la luz y para uso posterior, pero a diferencia del común de los vehículos solares, este convierte l energía en un químico secreto llamado BioNectar4534.

Según explican los cerebros detrás del automóvil, el Biome se amolda específicamente a los deseos del conductor a partir de una semilla modificada genéticamente para conformar su interior y otra semilla que daría forma al exterior, además de cuatro adicionales que dan forma a cada una de las ruedas.

El concepto suena extrañísimo, lo sé. Además, no tiene para cuando, pero si llega a hacerse realidad y es la tecnología llamada a salvar a la humanidad, probablemente sea inalcanzable de todos nosotros. Mejor, mientras lo digerimos, deleitémonos con su estructura.

Tras el salto, una galería del Biome en su presentación:

Links:

- Mercedes Benz Biome Concept: Entorno orgánico (Bólido)

- Mercedes-Benz Biome is a car that is ‘grown’ from ‘seeds’ (Dvice)

Si hay algo que va de la mano con los avances tecnológicos, son los automóviles. Algunas semanas han pasado ya desde que en FayerWayer compartimos la experiencia de ir a ver cientos de modelos nuevos de autos escoltados de tremendas minas (o viceversa) al Salón del Automóvil de Santiago con nuestros compañeros de Bólido, blog hermano que por esos días comenzaba a ver la luz.

Como los lanzamientos oficiales son un poco más burocráticos, recién hoy es que le damos la bienvenida con todas sus letras al nuevo integrante de la red Betazeta dedicado al mundo tuerca y todas las bondades que lo rodean (como el deporte motor y, sí, también esa otra parte de la combinación que hace que el mundo se vea absolutamente perfecto). Con Bólido les entregamos un medio de entretención transversal -como son los autos-; para todos, y que además nos acerque y enseñe más de este mundo.

¿Piensan que en Bólido son puros alumnos en práctica para un experimento? Obvio que no. Es sandía calada: el makeover de la conocida Urbanpower.cl, que se suma a Betazeta para ampliar exponencialmente su crecimiento, proyectándose al público internacional. Como el Festival de Viña, pero en serio. Con mayor flujo de publicaciones, test drives propios y el estilo distendido de sus colaboradores habituales.

Y como no es posible que los invitemos a todos ustedes aquí mismo a brindar por este nuevo miembro de la familia, y porque una celebración así no podía venir con las manos vacías, Bólido tiene su alianza con Crediautos y regalará un scooter.

Para participar, ingresa al sitio del concurso, inscríbete  y comienza a acumular puntos recomendando Bólido en Facebook, Twitter y todo medio de comunicación que se te ocurra. ¡Exito!

Y, ¡bienvenido Bólido!

Link: Juanelo

La compañía instaló 7 cámaras en distintos lugares, para mostrar los últimos modelos de la marca. Las cámaras están transmitiendo en vivo entre 11:00 y 21:00 horas desde el sitio web oficial.

Los autos se ven de lujo, aunque es una lástima que el resto de las marcas no esté haciendo lo mismo para echarle un vistazo a la distancia a la feria. Así los que no tenemos plata no hemos podido asistir nos habríamos podido dar una vuelta virtual.

Link: Salón Chevrolet (vía Bólido)

Actualmente los autos están llenos de estímulos visuales y sonoros para el conductor. Tanto así que investigadores de la Escuela de ingeniería de Yale decidieron crear un nuevo sistema para entregar información al chofer sin seguir sobresaturando la vista y el oído: un asiento que vibra.

A través de 20 pequeños motores, el auto entrega información al usuario a través de vibraciones que siente en su espalda. Los 20 motores están ordenados de manera rectangular en el respaldo del asiento y además cuenta con un par de protuberancias a cada lado. Si un auto se acerca por detrás, se activan algunos motores en el centro del rectángulo. Si el auto se acerca por los lados, se activan los motores de ese lado, y mientras más cerca esté, más fuerte vibran los motores. A medida que el auto se va acercando, las protuberancias empiezan a generar presión al conductor.

Uno de los objetivos de este trabajo es simplificar la entrega de información, evitando depender de estímulos sonoros y visuales que compiten con todas las condiciones del tránsito y las demás alertas del vehículo. Otra ventaja que trae este sistema es que haría más fácil tener conciencia sobre autos que vengan detrás de uno ya que, según los investigadores, no sería necesario desviar la mirada del camino.

Link: Vibrating driving seat warns of impending danger (Gizmag)

La Federación nacional de ciegos de Estados Unidos anunció que el 29 de enero de 2011 realizará una demostración de una tecnología que permitirá que personas ciegas puedan conducir un automóvil. La actividad será realizada en el marco de las actividades previas a la carrera Rolex 24 en Daytona y será posible gracias al trabajo realizado por investigadores de la universidad Virginia Tech.

Según el Dr. Dennis Hong, director del laboratorio de robótica y mecanismos de Virginia Tech:

El desafío no era desarrollar un vehículo autónomo que pudiera mover a una persona ciega, sino crear interfaces no-visuales que permitan a una persona ciega tomar decisiones al manejar”.

Un primer prototipo fue mostrado el año pasado (en la foto de arriba). La segunda prueba va a consistir de un Ford Escape equipado con guantes y un chaleco que vibran y un dispositivo tablet lleno de pequeños hoyos, llamado “AirPix”, que a través de pequeños disparos de aire muestra el camino y los obstáculos que éste pueda tener.

Para el proyecto, se creó un equipo de trabajo conformado por miembros de la Federación nacional de ciegos e ingenieros de Virginia Tech. Ellos fueron los que desarrollaron y probaron el primer prototipo y a través de esa experiencia, crearon la tecnología que se le va a aplicar al Ford Escape. Según los miembros de la Federación la idea no es solamente permitir que las personas ciegas manejen sino que incentivar la creación de interfaces no-visuales para que las personas no videntes se integren de mejor manera en más aspectos de la sociedad.

Link: National Federation of the Blind to debut car that can be driven independently by the blind (Declaración NFB)

La idea es que la placas cumplan con la misma función que las placas de licencia estándar cuando el vehículo esta en movimiento, pero transmitirán anuncios cuando estén parados por más de cuatro segundos, por ejemplo ante un semáforo en rojo. El número de licencia se seguiría mostrando en un tamaño más pequeño. La tecnología está siendo desarrollada por Smart Plate, una startup de tres personas en San Francisco y sólo utilizaría la placa trasera del vehículo.

Así el Departamento de Vehículos Motorizados (DMV) vendería los anuncios directamente a empresas locales o nacionales, mientras que las placas también se utilizarían para transmitir mensajes de emergencia o de información de tráfico. Por otro lado se crearían empleos y se agilizaría el proceso de distribución, registro y activación de las placas.

El Senado aprobó el proyecto de ley por unanimidad y dio al DMV un año y medio para investigar la tecnología, realizan ensayos y elaborar un informe completo.

No está claro si se trata de una pantalla LCD o solo se trata de un marco electrónico de LEDs que sincroniza la información de manera inalámbrica, como en el siguiente video.

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Link: California may put electronic ads on license plates (TGDaily)

Según un equipo de investigadores de la Universidad de California (San Diego) y la Universidad de Washington, muchos de los sistemas de computadora que se encuentran en los actuales automóviles son vulnerables a ataques.

Un atacante que sea capaz de infiltrarse en prácticamente cualquier Unidad Electrónica de Control (ECU), pude aprovechar esta capacidad y eludir por completo una serie de sistemas de seguridad. De esta manera podía controlar una serie de funciones si hacer caso del conductor – como deshabilitar los frenos, parar el motor, cerrar las puertas y modificar el tablero para convertirlo en un reloj cuenta atrás.

Para demostrarlo [PDF] los investigadores se conectaron con el coche a través de un puerto de computadora simple OBD-II (Diagnóstico de Abordo II) y utilizaron un programa llamado CarShark para identificar los paquetes de información a través de la CAN (Controller Area Network),  analizarlos y después atacar (mandando paquetes de datos malformados) para obtener una respuesta del vehículo.

Afortunadamente aun se necesita acceso físico para a los puertos de comunicación, pero eso no es problema una vez que se interviene el automóvil, ¿verdad Batman?

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Link: Car electronics easily hacked says research (Neowin)

De esta manera Chrysler tendrá acceso tecnologías desarrolladas originalmente para los vuelos espaciales y utilizarlas en el mejoramiento de los vehículos que serán utilizados en el futuro.

De igual manera la NASA podrá adoptar las tecnologías que se utilizan en los automóviles y aplicarlas en sus futuras misiones espaciales.

El acuerdo fue suscrito por medio del Programa de Alianzas Innovadoras de la NASA, creándose un grupo especial de coordinación que se encargará de buscar las oportunidades de colaboración en áreas tales como los sistemas de movilidad, el desarrollo de nuevos materiales de avanzada y en el uso de tecnologías inalámbricas. De hecho ya se identificaron las primeras áreas que serán analizadas, entre estas se incluyen la ingeniería de materiales, robótica, los sistemas de radar y la utilización de baterías.

Para Mike Coats, director del Centro Espacial Johnson de la NASA, la importancia del acuerdo radica en que

La inversión en tecnologías de la NASA ha llevado a cientos de aplicaciones en la Tierra desde hace varias décadas, y esta colaboración con Chrysler promete continuar con esta tradición

La NASA tiene un largo historial de colaboración con diversas firmas a nivel global. En la década de los 60 fue la propia Chrysler la encargada de construir los cohetes utilizados en el proyecto Mercury, encargado de poner al primer astronauta del país (Estados Unidos) en el espacio. De igual manera la compañía colaboró activamente en el desarrollo de las naves espaciales Apolo 7 y Apolo 8.

Link: NASA and Chrysler Establish Partnership to Explore Advanced Technologies (NASA)